1、国务院关于印发“十三五”控制温室气体排放工作方案的通知

从国务院官网获悉，国务院发布了《关于印发“十三五”控制温室气体排放工作方案的通知》，通知中在“建设低碳交通运输体系”中，推进现代综合交通运输体系建设，加快发展铁路、水运等低碳运输方式，推动航空、航海、公路运输低碳发展，发展低碳物流，到2020年，营运货车、营运客车、营运船舶单位运输周转量二氧化碳排放比2015年分别下降8%、2.6%、7%，城市客运单位客运量二氧化碳排放比2015年下降12.5%。完善公交优先的城市交通运输体系，发展城市轨道交通、智能交通和慢行交通，鼓励绿色出行。鼓励使用节能、清洁能源和新能源运输工具，完善配套基础设施建设，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200万辆、累计产销量超过500万辆。严格实施乘用车燃料消耗量限值标准，提高重型商用车燃料消耗量限值标准，研究新车碳排放标准。深入实施低碳交通示范工程。（来源：电动汽车资源网）

2、放弃镍氢电池，丰田新版混动普锐斯改用锂电池

丰田表示，即将推出的混合动力版普锐斯Prime将会采用锂电池。在汽油机开始工作之前,充电完成的电池动力足以使汽车达到时速约60公里。

普锐斯首席工程师Koji Toyoshima表示,开发能安全可靠使用10年,或行驶数十万公里的锂电池汽车是个很高的要求。丰田对于电池组采用了额外的安全措施,而安全性是丰田考虑的关键。

丰田对于电池安全和可靠性的信心来自于控制技术的优化。这一技术能精确监控电池组中95个电芯的温度和其他情况。与此同时,丰田也在缩小每个电芯的尺寸,缩短电芯正负极之间的距离。这使电池容量扩大了一倍,但电池组的尺寸则仅仅增加了2/3,重量增加了50%。（文章来源：新浪科技）

3、宝马将推“四门版i8”首搭自动驾驶技术

从德国媒体autobild获悉，宝马计划在2020年推出一款全新纯电动跨界车iNext，该车或将成为宝马首款支持自动驾驶技术的车型。新车将参考轿车及SUV车型外观的设计元素，并有望应用全新的制造平台及碳纤维材质打造。除自动驾驶功能外，新车还有望应用更先进的内饰配置、数字互联等技术提升驾驶体验。全新宝马iNext将采用纯电动动力系统，将在车身尾部设置电动机，同时配备容量为75千瓦时的电池。此外，新车电动机将分为两个功率输出阶段，第一阶段其最大功率可达到165千瓦，而第二阶段则将提升至220千瓦。新车的续航里程有望达到400公里。

此外，新车还有望衍生出混动版车型。除了电动机外，这款全新混动车型有望搭载一台三缸汽油发动机，或一款最大功率分别为110千瓦和147千瓦的2.0升四缸发动机，综合功率有望突破294千瓦。（来源:网通社）

4、日产研发中心设立V2G充电桩，实现电力双向流动

日产公司近日在位于英国克兰菲尔德的欧洲技术研发中心里安装了 8 台车辆到电网（V2G）充电桩。车辆到电网（V2G）技术将实现电网与电动汽车间的双向互动，在给电动汽车充电的同时也能在必要时将汽车电池里的电能输送给电网。

该充电桩将供日产欧洲技术研发中心的员工使用，这也是该研发中心首次使用该技术。日产的电力供应商 Enel 公司，在今年早些时候启动了一个试点项目，在英国境内供投放了 100 台车辆到电网（V2G）充电设备。

作为日产智能出行愿景的一部分，日产一直在推动其欧洲主要设施的车辆到电网（V2G）技术和能源存储方案的研发。日产公司表示，欧洲技术研发中心的 V2G 充电桩将证明电动汽车可以成为更清洁高效能源网络的一份子。

欧洲技术研发中心负责车辆设计研发的副总裁 David Moss 在新闻发布会上表示：“这给了我们一个向外界展示的机会，即日产正在研发的能源管理系统将如何在现实商业环境中发挥作用。将该技术整合到日产设备上显示了我们对它的信心，我们坚信，日产的电动汽车将在可持续和更高效的技术生态系统里发挥重要作用。”（本文来源：威锋网）

5、冬季电动汽车为什么续航难？

1、冬天电动车充电变慢

冬季天气温较低，当电池电芯低于0摄氏度时，系统会先给电池电芯加热，当其温度达到5度以上时，才会开始给车辆充电。所以，不是充电变慢了，而是充电前又增加了一个给电池预热的时间。

采取“随用随充”原则，车辆使用完毕后，立即进行充电。因为此时电池温度相对较高，可以提高充电效率。

2、晚上停车时电量还有不少，早上发现“掉电”了

首先你一定要知道，这不是“掉电”，而是“低温”在捣鬼。车辆在行驶中，电池处于持续放电状态，在放电过程中电池会发热，所以电池自身一直暖暖的，电池电压也就相对较高，因此停车时会显示一个比较好的剩余电量。但是经过一夜的停放，电池已经凉透了，电压降低，BMS就会自动向下修正续航，然后就出现了所谓的“掉电”现象。

出行前，再次启动充电，给电池预热，“掉电”现象就不会出现啦。如果环境温度低于0摄氏度时，则可选择低温充电模式，给电池持续保温。

3、为什么到了冬天，感觉电动汽车续航不如其他季节了？

环境温度对所有汽车的工作效率都会有不同程度的影响。对于纯电动汽车来说，在低温状况下，电池中的电解液黏度会变高，继而产生电池内阻升高、锂离子扩散速度变慢等问题，最终导致电池的放电功率下降。这时候，车主们就会产生冬天续航不如其他季节的感觉。但是，请大家放心，当气温回暖时，电动汽车的续航也会随之恢复到正常的状态。

冬季应保持足电状态，当蓄电池放电超过50%后，电解液就会有结冰的危险，因此冬季蓄电池要尽量使其保持在50%的电量之上，每隔一段时间启动一下汽车，充电，不要让电池过于放电，不要让电动汽车在冬季的户外空置太久。

6、政策到市场充电设施产业链深度研究

一、充电设施技术及标准

(一)充电站发展趋势

随着新能源汽车的逐步推广和产业化以及新能源汽车技术的日益发展，新能源汽车对充电站的技术要求体现了一致的趋势，要求充电站具有相应的发展目标：

1、充电快速化

目前新能源汽车用锂离子动力蓄电池仍然存在着比能量低、一次充电续驶里程短的问题。因此，在目前动力电池不能直接提供更多续驶里程的情况下，如果能够实现电池充电快速化，从某种意义上也就解决了电动汽车续驶里程短这个致命弱点。

2、充电通用化

在多种类型蓄电池、多种电压等级共存的市场背景下，用于公共场所的充电装置必须具有适应多种类型蓄电池系统和适应各种电压等级的能力，即充电系统需要具有充电广泛性，具备多种类型蓄电池的充电控制算法，可与各类电动汽车上的不同蓄电池系统实现充电特性匹配，能够针对不同的电池进行充电。因此，在电动汽车商业化的早期，就应该制定相关政策措施，规范公共场所用充电装置与电动汽车的充电接口、充电规范和接口协议等。

3、充电智能化

制约电动汽车发展及普及的最关键问题之一，是储能电池的性能和应用水平。优化电池智能化充电方法的目标是要实现无损电池的充电，监控电池的放电状态，避免过放电现象，从而达到延长电池的使用寿命和节能的目的。充电智能化的应用技术发展主要体现在以下方面：

●优化的、智能充电技术和充电机、充电站；

●电池电量的计算、指导和智能化管理；

●电池故障的自动诊断和维护技术等。

4、电能转换高效化

电动汽车的能耗指标与其运行能源费紧密相关。降低电动汽车的运行能耗，提高其经济性，是推动电动汽车产业化的关键因素之一。对于充电站，从电能转换效率和建造成本上考虑，应优先选择具有电能转换效率高，建造成本低等诸多优点的充电装置。

5、充电集成化

本着子系统小型化和多功能化的要求，以及电池可靠性和稳定性要求的提高，充电系统将和电动汽车能量管理系统集成为一个整体，集成传输晶体管、电流检测和反向放电保护等功能，无需外部组件即可实现体积更小、集成化更高的充电解决方案，从而为电动汽车其余部件节约出布置空间，大大降低系统成本，并可优化充电效果，延长电池寿命。

经过几年的技术及应用的积累，国内的充电设备技术已达到大规模普及的条件，技术已不再成为行业发展的壁垒。

(二)充电设备的种类、应用

充电技术包括车载便携充电器、交流充电以及直流充电：(1)车载便携充电器：连接普通家用220V插座，低功率，充电时间较长，一般仅作为应急备用设备；(2)家用交流充电桩：供电动汽车车主私人使用，由电动汽车制造商配套安装在家庭住宅停车位；(3)公用交流/直流充电桩：在公用停车场等，由充电桩运营商负责运营，为电动汽车提供充电服务；(4)直流充电站：即“快充”，特点是充电功率大，充电时间较短，一般按照城市规划建设，功率通常在60kW以上。

一般意义上的充电设备指充电桩，分为交流充电桩和直流充电桩两类。(注：本报告不讨论无线充电，该领域分析请关注本微信公众号后续的研究报告)

交流充电桩，俗称就是“慢充”，固定安装在电动汽车外、与交流电网连接，为电动汽车车载充电机(即固定安装在电动汽车上的充电机)提供交流电源的供电装置。交流充电桩只提供电力输出，没有充电功能，需连接车载充电机为电动汽车充电。相当于只是起了一个控制电源的作用的。交流充电桩提供单或双路220VAC/380VAC输出接口，交流充电桩的输出功率一般在5KW(220VAC)/20KW(380VAC)，但真正的充电功率是受车载充电机的制约的，一般小型电动汽车的车载充电功率在2-3KW之间。为40KWh左右的电动汽车充电，交流充电桩家庭用户较多。

直流充电桩，俗称就是“快充”，它是固定安装在电动汽车外，与交流电网连接，可以为非车载电动汽车动力电池提供直流电源的供电装置。直流充电桩的输入电压采用三相四线AC380V±15%，频率50Hz，输出为可调直流电，直接为电动汽车的动力电池充电。由于直流充电桩采用三相四线制供电，可以提供足够的功率，输出的电压和电流调整范围大，可以实现快充的要求。直流充电桩充电速度远远快于交流充电桩，主要应用于高速公路、城市干道、办公楼、商场等对充电速度有较高要求的场所。

国内电动汽车充电硬件接口除特斯拉外，其他车型充电接口已经统一，交流充电接口为7孔，直流充电接口为9孔。

(三)相关标准不断完善

目前，我国已基本建立充电基础设施标准体系，包括术语、动力电池箱、充电系统及备、充换电接口、换电系统及设备、充/换电站及服务网络、建设与运行、附加设备等8个部分，58项标准。

新标准对充电接口和通信协议进行了全面系统的规范，为充电设施质量保证体系提供了技术保障，确保了电动汽车与充电设施的互联互通，避免了市场的无序发展和充电“孤岛”，有利于降低因不兼容而造成的社会资源浪费，对促进电动汽车产业政策落地，增强购买使用电动汽车消费信心将起到积极的促进作用。

2015年12月，国家质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门发布新国标，全面提升了充电的安全性与兼容性，对充电桩产业的规范发展奠定基石。

二、充电领域政策及补贴

(一)国家层面

截至2016年6月，国家共出台新能源汽车相关政策30项，其中充电设施相关政策4项。

2015年11月，国家发改委发布了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，明确提出到2020年，全国将新增集中式充换电站1.2万座，分散式充电桩480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

2016年1月，财政部、工信部、发改委、能源局联合下发《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，未来各地方政府将继续安排资金对充电基础设施建设、运营给予奖励补贴。

(二)地方层面

2016年以来，地方层面的充电设施补贴陆续出台并实施。截至2016年8月29日，全国共有北京、上海、广州、中山、惠州、重庆、山东、青岛、潍坊、河北、石家庄、衡水、山西、运城、泸州、安徽、安庆、滁州、铜陵、淮北、天津滨海、武清、浙江、金华、温州、许昌、郑州、成都、杭州、合肥、广西、柳州、云南、青海、江西、陕西、湖南、福建、甘肃、海南等14省26市出台电动汽车充电规划或补贴，而新疆、哈尔滨、贵阳、西安、烟台、文昌、沈阳、海口、河南、江苏等10个省市自治区的充电规划或补贴在其新能源汽车推广方案(指导意见)中均有提及。

在电动汽车充电设施补贴方面，共有北京、上海、广州、惠州、成都、西安、合肥、沈阳、西安、海口、甘肃、江苏11省市明确充电设施补贴标准，其中仅有上海、广州、成都、甘肃四省市出台了电动汽车充电补贴细则。

三、充电设施市场规模及空间

2015年，中国新能源汽车产量达到37.9万辆，呈爆发式增长态势，然而充电基础设施建设远远落后。截至2015年底，国内已建成的充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，车桩比大约为9：1，按照新能源汽车与充电桩1：1的标准配置来看，充电基础设施建设缺口巨大。

国家能源局数据显示，截止2016年6月底，全国已建成公共充电桩8.1万个，比去年底增长65%；随车建成私人充电桩超过5万个，比去年底增长约12%。2016年1-6月全国新能源汽车充电量超过6亿千瓦时，替代燃油约20万吨，电动汽车的发展对能源结构调整和城市环境提升贡献明显。

根据国家规划，到2020年建成1.2万个集中式充电站，480万个分散式充电桩，以满足全国500万辆电动汽车的充电要求。假设1.2万座充换电站全部由10台100kW直流充电桩构成，充电设备占充电站总投入30%，480万个散式充电桩为7kW交流充电桩，按照直流充电桩1元/W、交流充电桩0.35/W的市场价格，充电设施市场空间将超过450亿元。

四、充电站投资主体

我国充电设施投资主体主要有国网、南网、普天，其中国家电网作为落实国家新能源汽车战略的主要实施者，近年来在充电设施建设领域始终保持行业主导地位。2015年，国家电网共完成充电设备招标容量90万KW，较2014年同比增长超800%；2016年上半年，国家电网两次招标总容量达到92.5万kW，超过国网2015年全年招标总量。

五、充电设施运营模式情况

我国新能源汽车从2005年开始初见端倪，同时充电设施建设也开始从无到有，充换电站的运营模式也不断创新。由起步阶段的“换电为主、充电为辅”到目前以充电为主的模式，从趋势来看，未来充电模式将成为行业主流的商业模式。

随着“十三五”的推进，充电设施市场正在进入市场启动期，主流厂商逐步确立，商业模式日益清晰，产业链分工进一步明确；2020年，我国充电设施市场有望进入高速发展期，行业进入门槛将显著提升或出现垄断现象，行业盈利水平将保持稳定。

盈利模式方面，目前国内充电桩可见盈利模式仍以收取充电费用的单一方式为主，且受设备利用率较低等影响，盈利能力极低。以一座包括10台100kW直流充电桩的充电站为例，在30%建设补贴的情况下总投资约为326.7万元，若每日累计充电时长为5小时，充电桩使用率为50%，则该充电站设备使用率为10.4%，计算可得该充电站内部收益率为12%，而设备使用率的提高将显著提高充电站经营水平。

目前国内充电站建设不含征地费用的投资在300万元至700万元之间，同时还要考虑增建发电厂、改造变电站等配套设施。由于充电站直充模式下电动车需要较长时间的等待，这就决定了充电站的占地面积要比普通加油站要大，以便停下更多的车。而在寸土寸金的城市交通节点处的征地成本可能会非常高。为同样数量的电动车充电所占用的面积比为普通汽车加油所占的面积要大5倍以上。在目前阶段，新能源汽车保有量不足的情况下，充电站实际运营过程中很难盈利，这也是目前充电站建设低于预期的重要原因。

总体来看，受益于新能源汽车市场的快速发展，未来几年将是充电设施建设的高峰期，但商业模式还处于探索阶段，对参与企业而言(充电设施产业链企业将会在后续报告中分析)，有较大的不确定性。在设备行业，新进入者大多跨行，窥探新能源汽车行业的丰厚利润，未来企业的竞争更加激烈。但从产业战略层面来讲，商业模式的选择比虚假的市场繁荣更为重要，因此我们预计在充电设施行业，企业数量由少到多，再出现整合的发展规律。（来源：一览众咨询）

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