1、广东建成全国最大省级电动汽车充电设施服务平台
南方网讯（全媒体记者/龙金光 通讯员/沈甸）15日，全国最大省级充电设施智能服务平台“粤易充”正式宣布投入使用，该平台由“粤易充”APP、“粤易充”门户网站以及智能监控系统组成，由省发改委委托南方电网广东公司负责开发建设。截至9月，已接入18家充电设施运营商，充电站1819座，充电桩13438个，能够满足全省1/5的电动汽车用户同时在线充电，随着更多运营商的加入，这一数据还在不断攀升中。
据介绍，“粤易充”可以接入全省所有的充电桩。横向上，可为用户提供不同充电运营商选择，用户在全省21个地市均能找到多个可用充电桩。纵向上，可为用户提供寻桩、导航、充电、支付“一键服务”。当前广东电动汽车快速发展，但充电设施与电动汽车的发展不协调，充电新旧协议不统一，充电运营商多且分散，运营商与用户之间存在着“信息差”，部分充电桩建成后处于闲置状态。“粤易充”有助于改善“僵尸桩”等问题。
根据广东省电动汽车充电基础设施“十三五”规划，到2020年，广东将建成充电站1490座，站外分散式充电桩35万个。全省电动汽车每年充电电量超过120亿千瓦时，节约替代燃油超过310万吨，减少二氧化碳排放超过14万吨。为落实这一规划，广东将大力推动高速公路充电设施建设。到“十三五”末期，全省将以高速公路网为基础加强充电基础设施的互联互通，完成珠三角环线高速G94、沈海广州支线S15、广澳高速G4W、广惠高速S21、莞佛高速G94（11）服务区城际快充站建设，实现珠三角环线充电网络的贯通。同时，打通出省“大动脉”，实现广东地区“一纵一横两辐射”高速干线充电网络贯通，充电网络连通各地市及周边省份。
据估算，20162020年，全省充电设施建设总投资约540亿元，预计可拉动动力电池产值约420亿元、电动汽车产值约2200亿元，打造名副其实的千亿“蓝海”。
2、广东逐步推广新能源汽车专用号牌，明年6月全面启用
从广东省公安厅交通管理局举行的媒体见面会上获悉，从2017年11月起，广东在前期深圳试点城市推广应用新能源汽车专用号牌的基础上，增加中山市启用新号牌；2017年12月底前，广州、珠海、佛山、肇庆、江门、东莞等市将启用新号牌；2018年6月1日起，广东所有城市全面启用新号牌。
据悉，新登记的新能源汽车全部核发新号牌。新号牌启用后，对办理新能源汽车注册登记、转移登记的，将全部核发新号牌。民众可通过计算机随机选号、网上自编自选方式选号，其中，计算机随机选号实行“50选1”。对已登记的新能源汽车，按照“自愿换领”原则，由车主自主选择是否换领新号牌。（来源：高工电动车）
2、特斯拉最新黑科技：可以拖着走的换电站！
特斯拉的电池更换方案并不是什么大新闻，其早就推出了换电方案，并在美国运用，但仅仅是小批量，现在甚至已经被多数人遗忘，而目前特斯拉公司的基础设施团队的任务重点是加快超级充电站的建设。
而现在看来，特斯拉仍然在致力于这方面的研究，因为近期他们申请了这项技术的新专利。
特斯拉早就拥有了电池更换技术的专利，特斯拉的电池交换技术专利申请图中显示，这幅图介绍了一个特斯拉公司建于2014的电池更换系统，并在加利福尼亚的一个车站推出和运营。
从那时起，特斯拉再也没有什么大的动作，大家都以为特斯拉放弃了这项技术，但是现在我们通过一个新的专利申请得知，特斯拉今年仍在研发这项技术。
在5月提出的一项新专利申请中，特斯拉描述了一种类似的，但更紧凑的机器来更换电池组，可以安装在一个建筑物当中，这就如特斯拉的上述的电池更换系统一般，但新的设计更加小巧，甚至可以在移动的拖车内。
以下下设计专利申请图：
特斯拉Model S和Model X两款车型的电池组在最初设计的时候，就被设计为可更换模式，而根据目前的了解，特斯拉Model 3的电池并不能轻易更换！
特斯拉最初的电池更换服务称，可以在90秒内完成电池更换，而这个新的专利申请中的时间则为“不到十五分钟”。因此，它也可以适用于更困难的更换环境。或许这就是为Model 3而准备。
特斯拉目前在研究许多不同的充电方案，包括一个带外部冷却的高速自动充电器，机器蛇自动充电器。但随着充电速度的增加，它降低了电池更换系统的实用性。
去年特斯拉CEO Elon Musk提到电池更换方案，他表示，如果特斯拉开发这种技术，它可能会支持商业运营车辆。因此媒体推测，这种技术可以用于特斯拉的电动卡车。
3、7大动力电池项目入选2017年智能制造试点示范
9月14日，工信部官网公示了《2017年智能制造试点示范项目》，本批共有98家单位申报智能制造试点项目。
据高工电动车统计，本批20家企业申报了汽车相关类项目，其中包括北方奥钛、银隆、孚能科技、妙盛动力、亿纬锂能、比克动力、青海时代新能源7家企业申报的新能源汽车动力电池相关项目，项目包含钛酸锂材料智能制造试点示范钛酸锂电池数字化车间试点示范、新能源汽车动力电池智能制造试点项目等。（来源：高工电动车）
4、续航里程将达到700公里 各大品牌都纷纷布局新能源车型
中国将启动停止生产销售传统燃油车时间表的制定工作，也就意味着一旦时间表确认，未来上市的新款车型都将是纯电动或插电混合动力等新能源汽车。
提出停止生产和销售传统燃油车的计划，中国虽然不是第一个，但却是影响最大的一个，毕竟作为全球最大的汽车市场，任何政策都可能对汽车行业产生不小的冲击。
政策推动下，中国新能源市场早已成为全球增长最快的市场，并且产销也已经跃居世界第一。
由于之前新能源政策的刺激，中国新能源汽车的产销也已经是全球第一，国内新能源汽车的配套产业链也相当发达，因此国内燃油车的“退出”计划也被认为是中国车企抢占新一轮行业制高点的机会，新能源汽车再次被寄希望来实现“弯道超车”。
1，核心零部件早已被外资垄断
中国车企在发动机、变速器等动力总成零部件上一直都处于相对落后的状态，即便是有发动机自主研发、生产能力的中国品牌中，也有不少发动机来自于逆向仿制或与国外公司合作开发，更不用说还有相当一部中国品牌仍在使用一些比较老旧的三菱发动机。
仅仅是发动机的电喷系统博世、德尔福、电装三家公司在中国市场的份额就一度超过60%，每生产一台发动机，外资零部件企业便有千元左右的利润。
正是由于在核心动力总成技术上与国外存在着差距，因此可以直接规避发动机技术差距的纯电动汽车被寄予弯道超车的希望。电动机的技术、结构相比内燃机都要更加简单，这也是不少互联网造车企业选择进入纯电动汽车领域的一个重要原因。
ADAS高级辅助驾驶系统比传统的零部件利润更高，但传感器技术、逻辑控制系统等高技术零部件基本被外资企业垄断。
但是除了动力总成之外，汽车还拥有成百上千个其他零部件，在主动安全部件、电子控制部件等方面，国内车企几乎依赖进口或跨国零部件供应商，这些高尖端的零部件是新能源汽车所难以规避的。
全球零部件百强榜单中，国内企业主要是做内饰覆盖件、铝合金轮毂、车身结构件、汽车装饰件这些非电子电气类产品。
核心零部件的技术不掌握在自己手里，一旦核心零部件供应商断供，车企也还要面临停产、限制产能的风险。国内的零部件厂商目前还没有构建起自己的生态圈，与国际巨头相比，产品的差距还是相当明显的。
2，新能源汽车也离不开调校
单从零部件供应商来看，中国品牌与外资、合资车企的核心零部件都是那些跨国零部件企业提供的，甚至一些中国品牌为了追求品质，在零部件的选择上也不惜成本，但是零部件的优势却不一定会反映在最终的产品上。
目前中国汽车品牌的零部件供应商也是外资车企的供应商。
一款成熟的汽车产品，除了零部件的高品质之外，更重要的是相关的调校，同样的零部件以不同的方式调校，可以让车辆产生截然不同的“性格”，而调校的关键在于数据和经验的积累，这也是中国品牌目前还需要大力提升的领域。
不少中国品牌的底盘调校都出自英国米拉公司(MIRA)，选择米拉公司正是看中了国外工程师积累的丰富经验。
国外汽车品牌依靠着大量实验数据和技术积累，在车辆的安全性、轻量化上保持着领先水平，相比国外这些几十年、上百年的汽车品牌来说，中国品牌的造车时间短，在一些关键技术上还存在着不小的差距。
3，外资车企开始布局电动化
虽然靠着补贴政策国内新能源汽车销量在2016年突破了50万辆，但是相比2800万辆燃油车销量来说，新能源市场的份额相当有限，因此主流的合资企业现阶段基本上都没有新能源产品投放市场。
全新一代的i系列产品问世时，续航里程将达到700公里，电动化已经成为了宝马的“第一战略”。
但是随着双积分、停止产销燃油车等政策的到来，外资车企也开始纷纷布局电动化产品，在本届法兰克福车展上，宝马的i品牌、奔驰的EQ品牌等主打新能源的子品牌都规划了十几款新能源车型，未来这些产品将会满足不同消费需求以及覆盖各个级别。
聆风这种全球化的纯电动车型从目前看受制于成本、补贴等因素即便引入国内竞争力也一般，可禁止燃油车后，国内新能源的消费需求也会升级，给外资品牌带来竞争优势。
本田、丰田、日产等日系车企也纷纷表示将会在中国市场推出纯电动汽车；大众、福特更在国内寻求建立新能源合资企业。随着全面禁止产销燃油车后，新能源市场将面临更加激烈的竞争。
目前纯电动市场主要是以低端产品为主，可一旦禁止产销燃油车，中国品牌将在中高端市场与外资品牌展开竞争。
跨国的传统车企都有着强大的技术储备，随着政策的调整，这些企业有能力快速形成新能源产品的布局，再加上在传统汽车领域收获的口碑和品牌优势，中国品牌想要领跑新能源市场，核心竞争力还有待提升。
5、路虎揽胜PHEV新款车型或年底推出，纯电续航48km
据悉，路虎揽胜PHEV和揽胜运动版PHEV两款新车将会在今年年底正式推出，两款新车将采用插电式混合动力系统，纯电动续航里程或达48公里。
动力方面，据了解，揽胜PHEV和揽胜运动版PHEV两款新车将会采用相同的插电式混合动力系统，由一台Ingenium 2.0T四缸涡轮增压发动机与电动机组成，其中发动机最大功率或为300马力，峰值扭矩或为400牛米；电动机的最大功率或为204马力，峰值扭矩或为450牛米。（来源：高工电动车）
6、三星发布新款电动车电池，续航里程可达600公里
据国外媒体electrek报道，在今年的法兰克福车展上，三星旗下的电池企业三星SDI（Samsung SDI）展示了一种全新的“多功能电池组”解决方案以使得电动汽车的续航里程更长。值得一提的是，三星SDI有意在高速发展的汽车电池市场中抢占更多份额。（来源：网易汽车 ）
7、本田/丰田合作壳牌建多座加氢站
据《欧洲汽车新闻》网站报道，丰田汽车公司、日产汽车公司将联合壳牌石油公司在美国加利福尼亚州北部建设七座氢燃料补给站。
加州能源委员会已经向壳牌子公司Equilon Enterprises提供超过1600万美元资金以资助上述建设项目。这七座氢燃料补给站的点位都具有一定的战略意义，它们将被设置在当地的壳牌门店内部，其中有三座位于旧金山、另外四座分别位于伯克利、萨克拉门托、锡特勒斯海茨和核桃溪市。（来源：网易汽车）
8、海南环岛高速快速充电桩全部上线
由海南电网公司建设的海南环岛高速及中线高速公路快速充电桩全部上线，此次沿海南环岛高速公路和中线高速公路共建设了11个快速充电站(含2个城市示范站)、40个充电桩，沿途平均65km就建设一个充电站。全部采用大功率、大容量高速充电桩。普通家用轿车充电时间为20分钟到30分钟。为了方便电动汽车车主使用各站点充电桩，海南环岛高速公路和中线高速公路40个充电桩全部接入了“度度充”平台。（来源：中国环境报）
9、江门到2020年计划建成分散式充电桩608个
江门出台《江门市加快电动汽车充电基础设施建设工作方案（20172020年）》划定第一批布点计划共194个，按照全市电动汽车推广计划适当超前布局，争取到2020年建成集中式充电站51座，建成分散式充电桩608个，其中蓬江区将建设180个，江海区将建设114个，新会区将建设102个，台山市将建设31个，开平市将建设56个，鹤山市将建设69个，恩平市将建设56个。（来源：金羊网）
10、上海交通大学制备出大面积高效率钙钛矿太阳能电池
上海交通大学科研人员近日运用更加经济安全的方法，制备出比蝉翼还薄数十倍的大面积钙钛矿薄膜，向大规模低成本太阳能发电的目标迈出了重要一步。目前太阳能光伏电池制备成本较高、工艺复杂。研究人员下一步将努力攻关，致力使钙钛矿电池模块的转化效率达到和当前硅太阳能电池相当的水平，并对钙钛矿电池的稳定性做深入探究。（来源：上证报）
11、陈清泉：禁售燃油车要分步，走可先在北上广深试点
9月14日，在第四届APEC车联网研讨会及2017MMC智慧出行体验周上，有“电动车之父”称誉的中国工程院院士陈清泉，在接受记者专访时表示，燃油车仍有不可替代性，新旧能源更迭尚要靠市场决定。
此前的9月9日，工信部副部长辛国斌在某论坛上公开表示，目前工信部启动了停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究，也将会同相关部门制订我国的时间表。
对此，有解读称有关部委有意对燃油车“一刀切”，全面推行电动化。
在陈清泉看来，这或许存在误读。他认为，目前汽车燃料正在逐步提高油品质量，同时，包括乙醇汽油在内更多环保的生物能源，可以逐步替换柴油、汽油；另一方面，内燃机能量转化效率高，使用方面，稳定性好，在某些特定领域，不可替代性依然很强。
现年80岁的陈清泉，原籍福建省漳州市，出生于印度尼西亚的马吉朗市，是知名电力驱动和电动车专家。
除了中国工程院院士，陈清泉还是美国电机电子工程师学会院士(IEEE Fellow)，英国皇家工程院院士，乌克兰工程科学院院士，匈牙利工程院荣誉院士。
“电池的能量密度存在上限，较难突破，最好的办法是将内燃机与电机相融合”
陈清泉被称为电动车之父，他提出了电动车研究核心和总体指导思想，将汽车技术，电机技术，电力驱动技术，电力电子技术和现代控制理论有机地结合起来为现代电动车学奠定了基础。
关于电动车与燃油汽车的比较，陈清泉认为，各有优劣，要结合具体使用场景做分析。燃油汽车的加燃料时间短，行驶里程长。燃油汽车在大型载重、物流领域不可替代性很强。固然，电动汽车能量转化效率高、动力性好，但电池的能量密度远低于生物能源，行驶里程受限，想跑长途就得叠加电池组，增大车重；即便快充，依然需要数十分钟，降低了商业用车的经济效应。
虽然可以通过换电、无线充电、电池技术革新等弥补上述问题，但陈清泉认为，电池的能量密度存在上限，较难突破。
关于燃油和新能源在汽车上的应用，陈清泉认为，最好的办法是将内燃机与电机相融合。
他举了一个例子，2016年，初创车企泰克鲁斯?腾风就曾尝试研制出一款增程式混合动力汽车，车身采用了一款飞机用的燃气轮机发电，再由车载电池驱动汽车。
公开资料显示，这款汽车最大时速可达350公里，油箱加满后，续航里程达到了2000公里，理论百公里油耗为0.18L。
中国电池技术与世界领先电池技术的差距正在逐步缩减，毕竟中国新能源汽车用得最多，经验最多，进步最快。陈清泉对于中国电动车技术实力充满信心，目前主流三元材料电池能量密度在200Wh/kg。清华大学的一支科研团队，通过技术改良，采用仿生蜂窝结构代替传统的平板结构，加上运用新材料，使得能量密度达到了800Wh/kg。
禁售燃油车需要分步走，建议：先期考虑在北上广深禁售传统燃油车
陈清泉认为，出行领域的能源革命势在必行。从个人角度来说，便利的用车生活，是消费者追求幸福生活的本能，汽车消费需求会进一步扩大；从公众角度，用车带来的外部效应，对自然环境、社会环境也必须纳入考量。两者互相妥协的结果，必然使得汽车的节能环保的标准不断提高。
陈清泉建议，冷静看待欧洲各国密集出台“禁售燃油车”的“倒计时”。这大多是政治家的呼号，具体落实到执行上，牵扯的问题很多、很杂，需要学界、业界共同研究。
据不完全统计，欧洲已有7个国家设立了燃油车禁售时间表。留给车企的准备时间十分悬殊，距今最短8年，最长33年。其中，挪威、荷兰定在2025年，瑞士、比利时定在2030年，法国、英国定在2040年，瑞典定在2050年。
陈清泉认为，“禁售传统燃油车”的前提有两点：一，新能源汽车取消财政补贴后，仍有较强性价比，吸引消费者主动选择；二，国内基础设施建设做好充分准备，面积地域广袤、不同地域情况完全不同，禁售一款产品前必须要和替代品之间做好衔接。这些要由市场来做决定。
据新华社报道，欧洲汽车制造商协会9月13日提议，到2030年，相关各方将促进汽车的二氧化碳排放量比2021年减少20%，但前提是电动汽车市场发展区成熟。协会主席、戴姆勒公司董事长蔡澈（Dieter Zetsche）表示，应将欧洲减排目标与市场现状相结合，而“市场现状就是消费者对电动汽车接受度很低”。
在具体落实上，陈清泉的观点是，必须要分阶段、分地域一步一步来，这其间需要有关部门更多地听取业界、学界的声音，合理制定政策。比如，禁售传统燃油车，就可以从北上广深地区先行取消，以作试点。
追寻“碳足迹”：包括碳排放交易在内，配套政策尽快跟进
在陈清泉看来，交通占能源总用量的1/3，禁用化石能源，会引发国内的能源革命。目前国内的化石能源占比依然很大，预计到2050年年前，化石能源仍将占能源来源的半壁江山。因此，需要从“全生命周期”的角度，考核电动车的环保性，包括发电厂的发电模式、车辆上路的实际排放、电池回收再利用，这就需要去追寻“碳足迹”。
据了解，碳足迹，英文为Carbon Footprint，是指企业机构、活动、产品或个人通过交通运输、食品生产和消费以及各类生产过程等引起的温室气体排放的集合。“碳”耗用得越多，导致地球暖化的元凶“二氧化碳”也制造得越多，“碳足迹”就越大；反之，“碳足迹”就越小。
陈清泉建议，有关部门适宜加速此前的碳交易制度，现在有智能网联的技术，分时租赁的商业场景， 鼓励用户、汽车运营企业去使用低排放的汽车，有效降低污染。（来源：澎湃新闻）
12、发改委：智能汽车可按规定条件开展实际道路测试
发改委15日上午召开新闻发布会，新闻发言人孟玮在谈到“智能汽车创新发展”时表示，近期，发改委就加快我国智能汽车创新发展组织了专题研究，将加快建立智能汽车测试方法和评价体系，选择高速公路实际路段和特定园区，按规定条件开展智能汽车实际道路测试。
孟玮称，随着新一轮科技革命和产业变革的不断深化，全球范围内智能汽车发展势头迅猛，已成为产业发展的战略方向，对增强我国综合国力和产业竞争力，促进经济社会持续健康发展具有重要意义。
孟玮表示，近期，我委就加快我国智能汽车创新发展组织了专题研究。总的看，我国发展智能汽车具有良好的汽车产业基础、先进的通信网络技术和巨大的市场需求。目前，我委会同有关方面正在开展以下工作。
一是强化顶层设计，制定总体战略。我委已启动国家智能汽车创新发展战略起草工作，将明确未来一个时期我国智能汽车发展的战略方向、发展目标、主要路径、重点任务、保障措施，使其成为引领我国智能汽车发展的宏伟蓝图和行动纲领，并在战略中提出近期行动计划，确保战略尽早启动、有序实施。
二是集中优势资源，构建创新平台。在国家统筹指导下，以市场化运作模式，凝聚汽车制造骨干企业、网络通信领军企业、电子信息龙头企业、重点科研单位和大专院校、金融机构和先进制造产业投资基金等多方力量，尽快组建能够引领支撑智能汽车自主发展的市场主体，形成国家智能汽车创新发展平台。
三是聚焦核心技术，加强科研攻关。加大支持力度，突破重点领域核心技术，包括智能汽车系统及部件、车载智能操作系统及计算平台、高精度地图、北斗高精度定位、5G网络及车载通讯、新一代人工智能、大数据云控基础平台、智能交通基础设施和安全管理设施等，满足高级别智能汽车应用要求。
四是优化制度供给，完善法规标准。加快我国智能汽车领域立法进程，对辅助驾驶功能应用、智能汽车公共道路测试、自动驾驶系统与驾驶人的责任划分、车辆保险管理等方面作出规范。在智能汽车软硬件接口协议、零部件规格性能、整车系统结构和智能交通基础设施等方面，加快建立我国自主技术标准体系。
五是创造使用条件，推进测试应用。促进城市规划建设与智能汽车协调发展，实施道路基础设施信息化升级改造，加快建设智能交通系统。加快建立智能汽车测试方法和评价体系，选择高速公路实际路段和特定园区，按规定条件开展智能汽车实际道路测试。支持具备条件的区域有序开展智能汽车示范应用。（来源：中国新闻网）
13、与共享单车比较，剖析共享汽车出行服务产业的制胜战术
城市在用车保有量几乎饱和造成了道路拥堵、停车泊位紧张、“最后一公里”等诸多头痛却又难以解决的问题。如何将共享汽车、用户需求、及时到位服务通过车联网整合为一体，充分利用信息传输、大数据分析与综合应用体系化的优势，盘活存量的让运营车辆高效运转起来，并尽量撬动保有数量巨大的私家车板块加盟利人利己的共享汽车出行服务，将传统汽车租赁提升为共享汽车出行服务，应该是对城市道路交通拥堵、停车泊位紧张、市场需求巨大却又供给侧难以经营问题的解决办法思路。
笔者曾以《突破困难与挑战!共享出行服务运营商们应考虑四层问题》（在大中城市开展共享汽车出行服务的建议）”一文，从战役和战术层面作了构想描述。现在从战术实施层面做设想建议细化描述，对现阶段意向共享汽车出行服务运营商和与城市交通出行的相关部门目前需要考虑的问题做“抛砖引玉”，希望引起相关人们的思考，以便能加快憧憬中的理想实现。
1、共享经济
1.1 定义是指拥有闲置资源的机构或个人有偿让渡资源使用权给他人，让渡者获取回报，分享者利用分享自己的闲置资源创造价值。
1.2 共享经济的驱动力是消费者通过合理的价格满足了自己的需求，供应者从闲置物品中获得了额外的收益，媒介从交易协调和落实中取得利益。
1.3 共享经济的基本特征:
以闲置资源使用权的暂时性转移为本质。“共享型经济”将个体所拥有的作为一种沉没成本的闲置资源进行社会化利用。更通俗的说法是，分享型经济倡导“租”而不是“买”。物品或服务的需求者通过共享平台暂时性地从供给者那里获得使用权，以相对于购置而言较低的成本完成使用目标后再移转给其所有者。
以物品的重复交易和高效利用为表现形式。共享经济的核心是通过将所有者的闲置资源的频繁易手，重复性地转让给其他社会成员使用，这种“网络串联”形成的分享模式把被浪费的资产利用起来，能够提升现有物品的使用效率，高效地利用资源，实现个体的福利提升和社会整体的可持续发展。
2、目前中国的共享单车与共享汽车行业状态
"他山之石可以攻玉"，总结共享单车的发展中各个因素对共享汽车很有帮助，可以起到扬长避短让共享汽车出行服务产业健康发展，真正达到各方共赢得结果。
2.1 共享单车能有市场的核心因素。不得不提客观上，下列条件使得中国特有的共享单车模式得以创生并迅速扩大，有其市场的核心要素是:
1）在许多城市当地政府出台限制新增投放之前，很短时期内大规模投放数量和几乎不受限制的随处网点，方便找车和随意停放，真正实现了点到点的B2C服务，尽管代价是牺牲了城市文明环境和繁华区域更加拥堵和混乱。
【这是最关键的核心，因为2015年及之前北京街头也曾大量普及公共自行车租赁网点。但是使用后必须把车停放在指定的桩位停放区才能取回押金，而指定的桩位停放区恰恰受限于点到点场所位置的面积约束不得不仅有数量极少的桩位停放，限制了大量肆意停放遗弃，所以供给侧提供的服务没有完全对接点到点的需求核心，因而大量需求受限难以释放。】
2）无需较为复杂审慎的租赁者背景信用资质审核与数量较大的押金；
3）手机信息技术普及极大地方便租赁和价格经济；
4）中国城市汽车道路交通及公共交通条件欠缺，遗留“最后一公里”问题；
5）没有驾照、饮酒、单向行驶、停车泊位、燃油或电力及复杂的车况条件等限制；
6）共享单车简单的物理技术结构和相对低廉的单价成本，相对适用于供给侧大批量采购投放和需求方的粗放使用；
7）法规意识淡薄与不完善的法制环境；
8）共享单车是对城市交通需求的补充，用户使用出行具有明显的潮汐性，对现有公共交通和私家车交通出行方式经济没有挑战；
9）项目投资信息不够透明和不充分前提下的追风。
总结而言，共享单车短时间内能够在大中城市人口密集区域以投放数量巨大的所谓商业行为，一方面是迎合目前社会城市交通体系仍不完善条件下公众方相当数量人群文明意识欠缺、只顾自己一时方便的市场需要；另一方面由于国内城市管理一向以开放的态度迎接新事物，等发展到一定阶段再进行政策规范，这导致运营企业产生快速抢占市场的心理，最终导致企业“用力过猛”，一味追求企业发展速度，不断开拓城市数目，盲目增加车辆投放数目。其实这种行为，可以说是不受城市环境要求、社会文明素质、市场实际需求、甚至融资投资效益回报等所有正常商业投资经营的任何限制，这不是经营而是赌博，不是吗？
2.2 人们为什么需要购买汽车？相信多数人们需要购买私家汽车的主要目的是为了乘车出行方便、迅捷、舒适、经济和安全。此外的非主要目的意向还包括有驾驶乐趣、个人人格化体现即诸如品牌、车型及大小、外观颜色等。
2.3 为什么会出现投资经营汽车租赁业务？社会的道路交通出行需求中，私家车与社会车辆、公共交通、出租汽车、网约车等乘车出行方式的现状仍不能完全满足社会多元化需求，汽车租赁业务自九十年代初即适应而生一直延续至今。在手机智能化技术普及应用之前的汽车租赁，都是以承租人在经营者固定停车场完成A点取车A点还车，交易双方都亲身直接参与落实金钱、资质和物品条件等交易完整过程，交易过程和结果不会受道路拥堵、停车泊位紧张、经营场地面积和位置稀缺等社会客观条件制约，也不会对这些社会因素带来严重影响和反冲击。
2.4 现在的共享汽车经营模式对吗？如今所谓的共享汽车投资经营模式，从数量规模而言似乎是共享单车经营模式的“微缩版”,沿用的相同套路,即都是在繁华的人流密集区以投放新增数量而非充分利用存量实现租赁“共享”，即使以分时共享的概念来推动，也仍然是汽车租赁。但此一时彼一时，如此在寸土寸金的人流密集区以投放新增数量的共享汽车经营模式，在我国现实条件下必然对道路拥堵、停车泊位紧张、经营场地位置和面积稀缺等社会客观条件因素带来严重影响和更大冲击。
退一步讲，即使城市政府主管部门扶持在某些繁华区域指定开辟共享汽车停放区域，该区域停车泊位数量应该是多少合适？有限的泊位数量可以提供用户上车，但用户到达目的地后有停车泊位的地方吗？如此苛刻的条件下的用户体验，怎么能有如同共享单车般的市场需求爆发？在巨大在用车保有量不变的情况下，即使政府有新能源汽车实施“不限牌、不限行”政策，但新增数量越多，制约条件越苛刻、经营的空间就越狭窄，怎么能指望可持续发展？只能说是方向正确，但路走错了，而且是错的离谱。
【笔者不赞成对共享汽车出行服务提供城市路边停车泊位的偏向扶持，尤其是在一、二线拥堵严重的城市。城市严重拥堵的主要原因之一就是主干线车道各终端微循环不畅。水力学中，流量和流速与截面边坡的表面粗燥度是成反比的。而现在大量的路边停车，引发车辆行驶速度慢、道路占用时间长和使用效率低，是造成微循环不畅的主要原因之一，对吧？况且，在目前大量电动车、自行车和行人需要公共路边资源且交通法制观念较淡薄环境条件下，路边众多泊位停车极易引发事故，也不利于车辆正常有效的行驶通过。】
2.5 真正有实力的共享汽车出行服务商还未进场。其实具备有资质条件的潜在共享汽车出行服务商或通过结盟形成共享汽车出行服务商的条件已经存在，但尚未醒来和变身转换。
资质条件：如何既能达到类似共享单车最接近满足用户条件，又能扬长避短克服共享单车的市场副作用呢？
i. 具备能够实现类似共享单车用户核心需求点到点的服务，又能避免类似共享单车对停车泊位数量和面积资源侵占而无视城市环境管理和造成更加拥堵和缓乱的大量肆意停放，即保留共享单车吸引用户使用优势，又避免其副作用；
ii. 具备相当数量规模的闲置资源或能够唤醒和转换相当数量规模的闲置资源，绕开了越是具有消费能力的城市，越是汽车牌照限购而造成规模经营难以开展的难题；
iii. 具备对共享汽车实施车联网无线通讯安装改造，车辆高效运营维护和维修能力， 实现“一对一”的供需双方精确交易技术能力和运营水平；
iv. 具备通过对现有经营理念和模式创新，突破越是有消费能力和需求的大中城市，越是在用车保有量饱和而引发的道路严重拥堵、停车泊位紧张、政府不得不限购限行的瓶颈制约，获得今后适应社会发展需要和可持续经营发展的强大驱动力；
v. 具备获得政府政策支持和社会巨额融资能力；
vi. 具备能强烈吸引各有专长的社会力量，形成利益相关产业联盟。这种供给侧产业联盟的改进运营将能够既不会受城市停车泊位紧张、经营场地面积和位置稀缺等社会客观条件制约，又能在服务模式、技术、管理上的创新，改善用户体验，为城市出行提供了一种新的选择，有助于减少个人购车意愿，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势及对道路和停车资源的占用，更适应从目前向未来转型期对接社会乘车出行服务需求的转变。
vii. 技术上能够对接未来共享汽车自动驾驶和智能交通信息网络整体化发展的需要，能极大提升和实现乘车出行服务商经济高效管理、牢固客户使用粘性。
2.6 共享汽车与共享单车的比较优势。笔者认为，我国到目前为止无论是共享汽车还是共享单车的经营理念模式仍是以地面停车泊位资源为基础的。其实，这是因为一方面传统思维习惯的延续，另一方面，现在的共享单车经营投资方看到了市场需求方对自行车租赁业务最敏感的核心是用户取车与停车点到点的方便，而且这些点位即使没有停放大规模数量自行车的城市规划也不会受到停放限制。其实，即使再怎么摆放整齐，先天市政规划对此的缺失都会使得“点到点的方便”规模数量与地面停车资源的矛盾难以解决。而自行车的“短腿”又对集中地点的地面停车资源需要密不可分，除非有足够的货运汽车能将“潮汐”间的“时间因素”充分利用，将共享单车远距离搬移。而这恰恰显露出共享汽车的比较优势，即汽车是有远距离移动的“长腿”，可以充分发挥利用“时间因素”来避免必须在固定泊位停车的优势，当然这个“长腿”是需要有驾驶人才能发挥出来。
对共享汽车有租赁服务需求的，往往是停车泊位困难、或公共交通体系尚未完全覆盖区域，既是类似于共享单车能通过数量规模网点方便找车和几乎无限制随意停放，因此能吸引大量受众群体。所以，若共享汽车出行服务商能建立起如同“酒后代驾”的“接车人服务”体系，其手机APP通过共享汽车出行服务商信息网络获得某共享汽车将要在某时间抵达某地需要接车申请信息、需要将该车驾驶至APP指令的下一个客户位置或某区域泊位充电和待命。这样就能克服用户目的地停车不便，创造出如同共享单车满足取、停方便的用户需求条件，有益于用户的使用预期体验。目前的出租车网约车端与乘车客户端的手机APP都已经能媒介双方，但仍存在不能精确定位双方位置的使用方便。相信精确的手机地图定位应该可以解决这个问题。此外，环境污染对车辆表面外观很容易造成污浊，需要经常擦洗，否则就会影响承租人的使用体验，对吧？出租车外表光鲜干净，离不开出租车司机们的日常擦拭维护。所以，“接车人”的工作职责不仅是接送车辆，还应有接车时对车辆内外状况检查、及时清理和维护，以保证下一位用户的使用体验。“接车人服务”体系对共享汽车出行服务是很有必要的。这样，也解决了站点或固定泊位式运营效率和共享汽车行驶效率低的问题，亦即B2C模式。
采用电动能源的共享汽车，除没有排放污染、行使里程单价经济等优点外，即使目前续航里程不远，在运营商的车联网对每辆车的远程诊断监控下，无论是电池更换模式还是充电桩模式，作为城市共享出行服务载体能有共享载客能力强、行驶距离远的“长腿”、避免因停车不便的“最后一公里”问题等优势。只要运营商在如何做好“共享出行服务”的协调与调度管理，就能使其远比共享单车更能发挥使用频次和效率方面的优势，更具备对接不远的未来城市道路交通服务体系中车辆载体的雏形条件，不是吗？
装备有车载无线信息通讯装置（Telematics）等设备的共享汽车,由于用户在使用前的手机APP申请预约时提供有乘车出发地与目的地信息，在运营商的车联网传输同时可以传输纳入至道路交通智能信息综合大数据应用平台。这样，智能交通信息网络系统在预先获悉诸多车辆出行时间、行驶路线以及实时沿途车速等信息后，就可以通过大数据分析统筹道路交通流量的协调管理。如此共享汽车在道路行驶车辆中所占的比重越大，道路交通疏导管理的准确性、有效性就越好，越能发挥 “互联网＋”概念体系中人、车、路与智能交通信息网络整体化优势促进智能交通发展，就能解决城市道路拥堵问题,让更多的人们体会其带来的好处。
汽车产业在国家经济中的贡献非常巨大。但无论是燃油车还是电动新能源车的新增销售数量越多，就会有越来越多的城市因为在用车保有量饱和、道路拥堵严重、停车泊位紧张、公共资源使用低效等问题采取限购和限行措施，反过来制约汽车产业的发展。对此局面必须有革命性的城市交通乘车出行理念和行动创新，以真正的共享汽车出行服务产业改变人们传统的私家车出行方式，才能盘活存量并彻底解决城市道路交通的诸多头痛难题，也才能使汽车产业可持续发展、继续在国家经济和人口就业等方面的重大贡献，对吗？
2.7 共享汽车出行服务不会出现共享单车的混乱。这是因为理论上，下述要素的存在和制约，不仅不会出现类似共享单车的混乱，而且能弥补目前城市道路交通体系的欠缺、衔接迈向未来城市交通的发展需要。
1)目前的城市管理和道路交通法规及执法力量，对汽车行驶和停放的管理远比对自行车的管理更成熟，比如受驾照、车辆号牌和行驶证的约束，车主都害怕因违规而贴条或被拍照。即使体积较小的电动汽车，违规行驶和停放都会非常显眼引发关注。如果驾车人到达目的地离开车后，再次需要用车出行时很快就能有车可用，相信绝大多数人不会违规停放。
2)智能手机的出行APP、车联网技术和汽车能够快速到达指定地点，已经能够方便快速的实现“拼车”共享乘车出行。
3)汽车内外可以安装摄像头、感应传感器以及可以实时将这些信息无线传输的车载无线信息通讯装置等设备，能够使得供需双方从开始、过程直至结束的整个完整交易都能受到监控，避免运营风险和责任不清。至于隐私问题，相信没有人对乘坐公共交通、出租车或网约车提出这个问题，而共享汽车本身的“共享”就涉及公共服务领域，不是吗？
4)其实直到目前大多数市政规划设计和现实中，都没有地面规模停放自行车的位置区域。用户使用明显的“潮汐性”，规模数量需要的停放面积使得只要停放时间稍长，即使共享单车怎么摆放整齐都会产生与理想中的环境规划设计原意产生冲突。看似共享单车解决了“最后一公里”的问题，其实又产生出“最后一百米”的新问题，这是因为共享单车无法做到“一对一”的供需双方精确交易， 也难以规避处理“潮汐”间规模数量共享单车停放位置迁移。
5)技术上，燃油驱动或电能驱动汽车都免除人类重体力付出就能达到从甲地到乙地的乘车出行目的，而且能够持续较长的快速行驶移动。汽车不会因为安装车联网无线通讯设备重量而影响车内额定乘员数量和行驶能力。所以其技术保障能够实现共享汽车“一对一”的供需双方精确交易，但不以在人口密集的繁华区域长时间停放为满足需方要求的最核心条件，同时能够做到反“潮汐”方向较远距离行驶去搭乘新用户或避免在繁华地区长时间停放，而这是共享单车做不到的。
3、谁更具备资质
近日一篇“希望盘活社会闲置运动自行车，「特轮仕共享单车」希望以C2C、C2B2C模式做运动车细分市场”报道，其模式可以经过深化改造后借鉴用于共享汽车出行服务产业。
归纳前面所述的共享经济、人们为什么需要购买汽车、共享单车与共享汽车状况、共享汽车出行服务产业的优劣势、以及真正有实力的共享汽车出行服务商应具备的资质等要素，笔者眼中具备有资质条件的潜在共享汽车出行服务商或通过结盟形成共享汽车出行服务商有：
大型乘用汽车整车厂及其经销商网络联盟。因为具备分布广泛、位置适宜、经营场地停车面积较为宽裕、车辆售前安装和售后改装技术能力较强、已售车辆用户和车辆状况有比较完整健全的名单资料库等最靠近市场一线以及手头都会有适量的试驾试乘车辆的诸多优势条件，通过与汽车保险行业联手，在与私家车主们达成保证不改变出让人出行用车、使用方便和不降低使用共享车辆乘坐舒适与驾驶操控等级等前提条件下，收购在用车指标、甚至停车泊位，或者部分使用权盘活经营，降低私家车主们在乘车出行方面的投资沉淀资本、又能不影响其使用，甚至将购买变成投资经营获得收益。从长远的商业经营角度，这样做还能强化现有客户群体对整车厂商的粘性，因为这是一个“利人利己”的利益共同体，对吗？
换个角度，正是因为中国大中城市在用车保有量饱和制约影响到整车厂商的销售，即使一二年甚至几年内能有销售提升，但宏观条件的情况是只要拥堵和停车泊位紧张状况问题没有解决，卖出的越多之后的经营就会越艰难、经营空间就愈狭窄，逼得整车厂商们必须用创新理念和经营方式才能生存。而上述共享汽车出行服务的理念，能够比较充分发挥汽车行驶速度快、承载能力强、用户与车联网技术最佳应用效应、避免共享单车“潮汐性”投放数量盲目和潮汐间的长时间混乱停放造成的副作用。共享汽车出行服务开展的越普及、其实用效果就越好、对城市私人小汽车保有量形成的冲击影响就越大，越能显示新的城市出行方式不是依赖个人拥有汽车形成保数量巨大造成道路拥堵和停车资源紧张，而是提高车辆和城市道路资源使用效率、降低乘车出行金钱和时间成本。用户出行需求和车辆行驶位置的信息越普及和透明，为城市道路交通智能网络信息管理的准确性和统筹计划协调性提供了可操作基础，越能避免道路拥堵，改善用户乘坐体验。当然高效的车辆使用，无疑会缩短车辆更新换代周期。如此，即为厂商自己的市场经营开拓出一片新的“蓝海”空间、又为政府和社会道路交通拥堵等问题排忧解难。正所谓企业社会责任正面影响与经济效益兼得，不是吗？
大型出租车网约车运营企业。理论上，出租车行业已经很有历史了，应该最清楚人、车和路的关系。但从过去到现在出租车得经营理念和模式几乎没有变化，只有大型出租车企业旗下近年新生的网约车的经营模式与互联网+沾边。其它有利条件已在《突破困难与挑战!共享出行服务运营商们应考虑四层问题》（在大中城市开展共享汽车出行服务的建议）”一文中论述过，此处不再重复。
目前的共享汽车经营企业。因为受“先天缺钙”诸如重资产投入要求高、网点少、停车费用如何结算敏感、新能源车续航里程短、使用监管难与经营风险大等不利条件，仍在“蹒跚学步”的初级或出行服务产业的低级阶段。即使装备了现代用户与企业间的无线通讯APP联系，但只要仍延续停车泊位租赁为基础、没有发挥汽车频繁高效移动起来实现真正的共享汽车出行服务的经营理念，就始终难以突破受牌照数量、泊位和用户体验的限制。但相对而言，占据互联网服务、无线信息传输基础设施、以及智能交通信息网络等资源的企业和单位将比现在的传统汽车企业更具与市场用户紧密联系的优势和活力。
共享汽车在出行服务之外的需求。前面提到人们购买汽车目的除了方便出行之外，随着社会需求的多样化亦仍会有驾驶乐趣、个人人格化体现等需要，但在拥堵不堪的城市道路交通中，显然是无法满足的。理想中，若城市边缘设有一处大型汽车驾驶体验活动场地，提供竞速赛道、动态操控体验广场、多重综合模拟越野场区和大型休闲娱乐及餐饮服务建筑物于一身的商业服务中心，体现汽车技术综合优势与自然景观相融的理念，一方面满足人们尽情“风驰电掣”宣泄和挑战速度与激情，享受物质丰富带来的精神成就满足感以及适合开展为各种乘用车、越野车驾驶培训、试驾试乘、比赛等定期或重大活动提供一个较专业的活动平台；另一方面，这里亦为人们提供一处有别于城市高楼密集感受，集郊外视野广袤、天光云影、清澈河水、绿树森林、身处大片平展草坪、远眺崇山峻岭的清新休闲去处，应该可以成为开展体验式传播汽车文化与刺激消费、拉动内需相结合的，与社会进步和人们精神与物质综合提升需要的理想场所。
4、结束语
共享汽车应该与共享单车一样都某种特定的条件下在出行服务方面有刚性需求。若能在城市达到一定数量应用，则规模经济将会极大降低人们出行成本，进而更加促进规模经济的社会普及，那么现在的“最后一公里”问题将不复存在，真的会出现“乘车出来打酱油”的可能。若不考虑健身锻炼，以电动能源驱动、带有空调和信息娱乐等功能、不受恶劣天气或夏天烈日与炎热影响的共享汽车与共享单车在提供人们出行服务相比，哪个更受市场接纳呢？
如果有一天道路交通出行的人们发现共享汽车出行服务可以方便地随叫随到、路上不再因路线不熟悉而能行驶迅捷、到达目的地后下车就走而无需花时间泊位停车，生活中无需为方便出行而为买车、维修保养、定期检验、路上出现意外车辆事故的保险理赔等所有在金钱和时间投入时，自己拥有汽车对人们来说就不重要了。只有当上述分时共享出行业态与私家车形式的效益比较优势突破瓶颈，天平才会向分时共享出行经济倾斜、而且倾斜会越来越大越来越快。如果能让我国的城市道路交通拥堵缓解一半，那么对汽车产业、交通服务业、相关上下游产业及人民群众在工作和生活中时间与金钱因拥堵而造成的损失能减少多少？又能创造或带动多少人就业呢？
所以，笔者以为应该让大家认清人、车和路的最根本属性及相互关系问题核心，从产品供应服务提升到为人们买车用车目的根本即乘车出行服务并找出可行的解决办法，逐步突破后才能有进一步长足发展。（来源：第一电动汽车网）
14、全球首款镁合金公交车下线，不仅“钛镁”，还身轻如燕！
9月15日，由中科合创(北京)科技成果评价中心组织，银隆新能源与福建坤孚有限公司共同研发的“12米镁合金公交车身骨架设计研发”项目科技成果评价会在珠海召开。经北京航空航天大学教授刘献栋、中国化工学会新材料专业委员会研究员金石、中国有色金属工业协会镁业分会教授常毅传等11位业内专家一致认定，项目成果具有创新性，对车辆轻量化技术的进步具有引领作用。
此次镁合金材料深加工及应用的自主技术研发，标志着银隆新能源解决了镁合金应用制约难题，打造国际领先的12米镁合金公交车车身技术，代表着世界绿色汽车工业新型材料的进步与跨越式发展。
实践成功：创新车身材质技术获充分肯定
减重是目前汽车工业面临的重大技术课题，发展节能减排绿色汽车工业的需求日益迫切，将加快国内汽车工业在新材料新技术上的突破。与铝合金等相比，镁合金具有比强度、减震性更高等优势，是汽车轻量化发展进程中极其重要的替代材料。
此次评审的“12米镁合金公交车身骨架设计”技术则充分发挥了镁合金质轻、密度低、比强度高、吸能性强、抗凹陷性能等特点，通过对镁合金挤压型材断面、车身结构和“柳接”连接方式的优化设计，克服镁合金弹性模量低的缺点，开发出一套综合性能优异的镁合金型材公交车车身系统，确保在弯曲、扭转、紧急制动、紧急转弯等工况下的静强度和模态等指标符合国家相关标准。
在鉴定会现场，专家组一致认为镁合金技术应用至银隆新能源12米公交样车上，有助于提升车身轻量化水平并增加新能源汽车的续航里程，对车辆轻量化技术的进步具有引领作用。
创新技术，助推中国绿色事业长远发展
从无到有、从理念到现实，从实践到与市场需求结合，实现产品核心卖点与价值，掌握世界领先钛酸锂技术的银隆新能源始终坚持在创新中谋求突破。从创新商业模式的提出，再到每一款产品的推广应用，银隆新能源走出的每一步都印证着“与绿色同行”的决心。
银隆新能源创新力作闪耀亮相
据了解，这辆12米公交车型的细化延伸开发，轻量化达50%以上，提高续航里程，增强整车操控性。对比钢结构车身，在满足原有客车基本性能的基础上实现总重量从2吨减轻到0.9吨，实现55%的减重空间、降低能耗45%以上；对比铝合金车身减重量约为20%左右，进一步提升车身轻量化水平，提高能效比，增加新能源汽车的续航里程。
这意味着，通过汽车的轻量化就不仅可以达到节能、减排的目的，还可以提高汽车的综合性能。在能源和环境问题日渐突出和国家汽车百公里能耗及尾气排放标准日趋严格的今天，轻量化是汽车工业发展的必然趋势。
通过专注研发、市场开拓与产业化提升，银隆新能源企业坚持以科技创新和绿色发展为使命，依托世界领先的银隆钛技术，通过推进绿色技术创新，不断深化发展。
轻量化技术突破 银隆钛创新不止
在项目科技成果评价会之前，还举办了全球首辆12米镁合金公交车下线揭幕仪式，银隆新能源副总裁赖信华在揭幕致辞中表示：当前，汽车轻量化和智能化已成为全球汽车产业技术发展新趋势。车身材质的突破，汽车业内的各大企业也从未停止过尝试，从性能研究到材质开发、试制，目前已有多家公司试制镁合金车身。银隆新能源多年来一直坚持从创新中找市场突破口，此次与福建坤孚集团共同研发下线的全球首辆12米镁合金公交车，则是我们的又一次突破。
福建坤孚董事长表示，这辆镁合金公交车是目前在世界上单量车使用镁合金比例最高的汽车，是我们坤孚和银隆新能源的技术创新合作的骄傲，更是我们民族的自豪！同时践行“大众创业、万众创新”。在新材料方面把镁合金在汽车及军工等方面的应用发扬光大，大力推动坤孚镁合金产业园上下游整合，形成镁合金产品研发、生产的完整产业链，打造国家级镁合金产业基地，已列入《福建省“十三五工业转型升级专项规划”》中。（来源：客车信息网）
