1、猛砸540亿，广东发飙解决电动汽车充电难题

“现在电动汽车充电桩不是不够，是非常不够。”广东一位汽车经销商告诉南都记者，目前广东电动汽车充电不仅面临充电设备不足问题，充电设备经营企业太多，车主没有统一网络平台，导致充电设备不好找的问题也突出。昨日在广东省电动汽车充电基础设施建设新闻发布会上，省发改委透露，“十三五”期间全省总投资约540亿元，建设充电设施。到2020年全省要建成集中式充电站约1490座，建成分散式充电桩约35万个，并统一相关技术标准，完善配套设施与接入渠道。

现状

充电设施不够用也不好找

根据省发改委印发的《广东省电动汽车充电基础设施规划(2016- 2020)》(简称规划)，截至2015年底全省拥有各类民用汽车约1468万辆。其中，电动汽车约4 .3万辆，主要位于珠三角地区；已经建成充电站298座，分散式充电桩(不含充电站站内桩)2 .26万个，其中私人充电桩1 .2 6万个。已建成的充电站、充电桩主要分布在珠三角，充换电站投资主体主要为公共汽车、客运汽车、出租车运营和物流环卫企业等，充电桩投资主体主要包括政府、事业单位、电网企业等，而私人充电桩多为电动汽车用户自行投资安装。

对于现有电动汽车充电设备，某品牌汽车广东经销商何经理告诉南都记者，既不够又不方便，相对而言目前北京是全国做得最好的城市。广东现有充电网点太少，而且经营企业太多，有各种A P P，没有统一的平台整合资源供车主使用，即使有充电桩，也很难找到。

此次规划中也指出何经理反映的问题，广东现有充电基础设施的规模与密度，不能满足电动汽车出行基本需求。由于布局不合理、通用性较差，导致部分充电设施利用率不高。建设用地难的问题普遍存在，涉及利益主体多，协调难度大，居民小区大量老旧或非专用停车位不具备安装条件。经济性方面，充电设施建设也存在困难。公共充电服务领域的商业模式仍处于探索起步阶段 ，充电服务企业普遍亏损，企业投资积极性不高。而续驶里程短、充电时间长是电动汽车推广应用的瓶颈问题。

目标

满足41万辆电动汽车需求

规划提到，预计到2020年全省纯电动公交车占全部公交车比例超 过6 5 %。其中 ，珠 三 角 地 区 占比超过75%；全省私人电动乘用车达到20万辆。

为了满足全省电动汽车用电需求，规划提出全省充电设施配置原则是：适度超前、合理布局、区域差别。到2020年，全省建成集中式充电站约1490座，包括公交车充电站590座、出租车充电站170座、物流环卫等专用车充电站300座、公共充电站330座、利用高速公路服务区建成城际快充站100座；建成分散式充电桩约35万个，包括公共机构专用充电桩约7万个、公共充电桩约8万个、私人乘用车专用充电桩约20万个，满足全省约41万辆电动汽车的充电需求，实现电动汽车“走遍珠三角，通达各地市”。

充电设施基本覆盖珠三角地区，公共充电桩与电动汽车比例不低于1：5，城市核心区服务半径不超过0 .9公里；粤东西北地区公共充电桩与电动汽车比例不低于1：7，城市核心区服务半径不超过2公里。将实现以高速公路网为基础加强充电基础设施的互联互通，充电网络通过城际快速充电站从珠三角地区辐射至粤东西北地区，形成高速公路“一纵一横两辐射”充电干线。

行业解读

充电设施建设

拉动产值2600亿

规划提到，“十三五”期间全省充电设施建设总投资估算约540亿元(包括设备、基建投资和征地补偿费用)，预计可拉动动力电池产值约420亿元、电动汽车产值约2200亿元。全省电动汽车每年充电电量超过120亿千瓦时，节约替代燃油超过310万吨，减少二氧化碳排放超过140万吨。

据中汽协最新数据显示，1-9月国内新能源汽车产量为30.2万辆，销量28 .9万辆，比上年同期分别增长93%、100.6%，新能源汽车产销增速仍呈高速增长势头。

与新能源汽车爆发式增长相比，充电基础设施建设相对严重滞后。长城国瑞证券分析师潘永乐说，现阶段新能源汽车动力电池性能难以在短期内取得实质性技术突破、单次充电行驶里程难以快速实现显著提高的情况下，充电桩作为新能源汽车必不可少的实用配置，直接决定新能源汽车的发展。

长城国瑞证券分析师黄文忠也表示，目前新能源汽车与充电桩比例约4 .6：1，而我国计划到2020年车桩比例达到1：1，充电桩市场潜力巨大。随着新能源汽车的快速增长，推动充电基础设施建设的政策不断加码，充电桩建设将进入加速期。

“随着充电桩建设的规模化，通过充电桩运营商销售的电动汽车的市场份额也将逐步加大”，潘永乐表示，特别是龙头充电运营平台的优势会愈加明显。按照销售提成为10%、通过充电运营商销售的电动汽车占比由3%逐步提高到15%的假设条件进行计算，2015-2020年累计销售提成收入有望达到66亿元。

此外，随着电动汽车保有量不断提高，以及充电桩规模不断扩大，未来电费与充电服务费将形成庞大资金沉淀和持续稳定的现金流。

三大焦点

电价怎么计费？

2020年前充电服务费实行指导价

经济性问题是电动汽车充电设施建设推进难的原因之一，如何吸引投资，是首先需要解决的问题。“初期的经济性可能存在一定问题，相信最终要靠成熟的商业模式来解决，包括电动汽车的充电桩良性互动发展，最后形成完善的市场机制。”对于短期的经济性问题，省发改委副主任吴道闻说，政府主要靠完善财政与电价政策来解决。

据其介绍，政府将实行扶持性电价政策。2020年前将对电动汽车充电服务费实行政府指导价管理，充换电服务费标准上限由各地市价格主管部门制定并调整。结合充换电设施服务市场发展情况，逐步放开充换电服务费，通过市场竞争形成价格。

对电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充电设施用电，执行大工业用电价格，2020年前暂免收取基本电费；其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价。电动汽车充换电设施用电执行规定的峰谷电价政策。

吴道闻表示，鼓励政府采用社会资本合作(PPP)等方式引入社会资本建设充电设施，凡是社会资本投资建设的充电设施项目，希望可以优先推荐纳入国家和省的专项建设基金支持范围，财政方面也配套出台一些支持政策。

哪里率先建设？

积极在城市公用设施建公用充电站

用地问题也是充电设施能否顺利推进的关键。吴道闻介绍，将独立占地的充换电站用地纳入公用设施营业网点用地范围，按照加油加气站用地模式供应，鼓励土地使用权取得人与企业按要求投资建设运营充电基础设施。鼓励利用现有的场地和设施，配建、改建、扩建充电设施建设。各地市采用各种办法落实土地的供给。

同时，发挥好政府和电网企业的示范引领作用。特别是在初期，要求率先在政府相关机构、相关单位，以及相关汽车单位停车场和公交站等配建充电设施。积极在城市公用设施建设公用充电站。

而在规划方面，将减少充电设施规划建设审批环节，加快办理速度。个人在自有停车库、停车位，各居住区、单位在既有停车位加建或是改建的充电设施，无需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。建设城市公共停车场时，无需为同步建设充电设施单独办理建设工程规划许可证和施工许可证。城市独立的经营性充电基础设施，按照基本的基建程序办理。

标准不同咋办？

充电设施统一标准并解决兼容问题

针对充电设施经营主体多，设施标准不统一的问题，吴道闻说，将对现有几万个充电设施，按照统一标准进行改造，实现不同厂商的设备，不同的电动汽车能够兼容。对新建的充电设施，将研究出统一建设和运营标准，包括充电接口、计量、计价、结算等各方面的标准之后，新建的设施都按照统一的标准进行建设。

“至于能否把所有国内国外汽车厂商兼容，我们在往这方面努力，省内尽量做到互联互通。”不过智能平台要赶快建起来，他表示，现在充电基础设施除了标准问题，还有方便的问题，在哪里可以充电，包括预约、查询，这都是要解决的大问题。”

发布会上，广东电网公司牵头发起成立“广东省电动汽车充电基础设施促进联盟”，由省内主要电网企业、电动汽车制造商、充电设施制造商及运营服务商、交通运输企业、第三方机构等组织共同参与。联盟将积极促进行业标准化、规范化、健康化发展。

据了解，中国电力企业联合会在不久前发布《电动汽车充换电服务信息交换》等一批共45项中电联标准，包括充电基础设施信息交换体系架构，同意了信息接口的通信协议，以及实现不同充电运营企业、不同区域的充电服务设施以及第三方平台间的信息互联等，明年1月1日起实行。

兴业证券分析师苏晨说，进一步规范、统一充电市场，可以有效避免资源浪费，提升建设效率，大型企业将更有优势。同时，平台企业作用更突出，有利于充电制造、运营市场的集中度提升。

链接

省内首个城际快充站建在广深高速

广东某品牌汽车经销商何经理介绍，纯电动汽车充电分快充、慢充两种方式，快充通常40分钟能充到电池满格电量的85%，充满的话要两小时左右，慢充需要五六个小时才能充满。“广东的电动汽车主要在市区内使用，跑长途够呛。”他表示，充满电的电动汽车根据不同车型，能行驶的公里数从100多公里到400公里不等，前提是不堵。

至于续航问题，一直是电动汽车推广应用的瓶颈，尤其对于长途行驶而言，就不得不考虑。因此，城际快充站的建设尤为重要。日前，广东省首个城际快充站在广深高速东莞厚街服务区正式落成。快充站建有采用一机双桩技术的3台充电机、共6台直流充电桩整齐排列，可同时为6辆电动汽车充电。以一部比亚迪5座乘用车为例，如从零电量开始充需要一小时左右，但通常行驶中的电动车都会有剩余电量，一般30分钟即可充满一部车。工作人员现场进行演示，一台北汽E V 200不到半小时就充满电。广东电网还同步发布电动汽车快充神奇手机A PP“粤易充”，可以扫描二维码快充、支付宝结算。

今年8月，广州塔东广场公共停车场里18台充电桩正式对外开放，无论是纯电动公交车还是纯电动私家车，均可以前往充电，车主可以选择刷卡、微信和支付宝等多种交易方式。

国家发改委、国家能源局发布的《电力发展“十三五”规划》提到，我国将以用户居住地停车位、单位停车场、公交及出租车场站等配建的专用充电设施为主体，以公共建筑物停车场、社会公共停车场、临时停车位等配建的公共充电设施为辅助，以独立占地的城市快充站、换电站和高速公路服务区配建的城际快充站为补充，推动电动汽车充电基础设施体系加快建设。20 20年，我国将新增集中式充换电站超过1 .2万座，分散式充电桩超过480万个，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足全国超过500万辆电动汽车的充电需求。

充电费用怎么算？

广深高速东莞厚街服务区快充站的充电费由服务费与电价电费两部分组成。其中，服务费东莞市为不超过0.7元/度电。电价电费(厚街充电站属于集中式经营充电站，执行大工业电价)由峰、平、谷三个时段组成。

峰段：1.0911元/度 9：00-12：0019：00-22：00

平段：0.6805元/度 8：00- 9：0012：00-19：00 22：00-24：00

低谷：0.3647元/度 0：00-8：00

以平段为例，一部比亚迪E6充满电量约为60度，续航公里数约为300至350公里，充电金额=0.6805 60+0.7 60=82.83元，与采用汽油的车对比成本优势较为明显。

分阶段目标

2016-2018年

示范阶段，珠三角地区重点建设城市公共服务领域充电基础设施，优先选取具有示范作用的公共场所配建充电基础设施，引导市场消费，充电服务覆盖区域超过60%；在粤东西北地区重点建设公交专用充电站示范点，充电服务覆盖区域超过30%。

2019-2020年

推广阶段，实现充电服务向商业化推广，充电服务基本覆盖珠三角地区，粤东西北地区覆盖区域超过60%。

2、新能源汽车行业标杆成长记 听CTO刘卫平解读比亚迪成功密码

　受骗补调查和新能源政策调整的不确定性影响，2016年新能源汽车市场发展不及预期，但比亚迪却在新能源汽车市场上如日中天，销量持续增长成为大赢家。

　　比亚迪（002594）10月31日发布2016年第三季度报告，报告期内公司实现营业收入278.48亿元，同比增长64.67%；归属于上市公司股东净利润14.04亿元，同比减少6.04%。2016年1-9月公司实现营业收入727.98亿元，同比增长50.12%；归属于上市公司股东净利润36.64亿元，同比增长86.82%。

　　比亚迪在前三季度实现营收净利双双大幅增长，得益于其在新能源汽车领域全产业链布局，打造了一个从上游锂矿资源锂电原材料动力电池新能源整车电池回收的全产业链闭环，这为比亚迪连续两年在新能源汽车市场上夺得冠军提供了强有力的保障。

　　在新能源汽车领域，中汽协数据显示，2016年1-9月国内实现新能源汽车生产30.2万辆，销售28.9万辆，比上年同期分别增长93.0%和100.6%。其中，比亚迪1-9月以约6.8万辆销量的成绩位居市场第一，市场占有率遥遥领先。

　　在动力电池领域，高工产研锂电研究所（GGII）统计数据显示，2016年第三季度国内动力电池出货量6.45GWh，同比增长59.26%，环比增长8.95%。前三季度动力电池产量为19.3GWH，实际出货量为17.2GWH，预计全年动力电池出货量达26GWh，同比增长45%。

　　其中，比亚迪的磷酸铁锂电池技术独领风骚，在能量密度和安全性方面已经达到了国际水准，同时也在三元电池领域积极进行技术储备。公司现有动力电池产能共计10GWH，并仍在大规模扩产之中，规划在2019年形成34GWH的总产能。目前，比亚迪的动力电池产能规模和出货量已位居国内第一，世界前三。

　　在产业链布局领域，除部分负极材料和隔膜外购之外，比亚迪已经在包括正极材料等锂电材料进行布局并实现自产。比亚迪向上游锂矿资源延伸布局生产碳酸锂，向下布局动力电池回收与梯次利用、储能业务等，从而有利于比亚迪在降低原制造成本，提升产品一致性和公司的整体竞争实力。

　　客观来看，比亚迪已经成为了国内新能源汽车和动力电池领域的行业标杆，代表了中国新能源汽车和动力电池的发展水平。然而罗马不是一天建成的，比亚迪能够取得今天的成绩也不是一蹴而就的。除了利好政策的支持外，更多的应该归功功于比亚迪在新能源汽车领域多年的技术沉淀和勇往直前的奋斗精神。

　　那么，究竟是什么奠定了比亚迪在新能源汽车领域的龙头地位？比亚迪取得成功的秘诀是什么？比亚迪如何看待当前动力电池市场的发展？未来，比亚迪的发展又面临哪些挑战？带着这些问题，高工锂电网特别请教了比亚迪CTO刘卫平，从这位比亚迪技术大拿的角度出发剖析比亚迪成功的原因是什么。以下为对话实录：

　　高工锂电网：三季度报显示，比亚迪新能源汽车在前三季度产销两旺，实现营收净利双双大幅增长，您如何评价比亚迪在2016年新能源汽车市场上的表现？比亚迪能取得如此良好成绩的原因是什么？

  刘卫平：从比亚迪发布的三季度报告来看：前三季度公司实现营业收入727.98亿元，同比增长50.12%;净利润36.64亿元，同比增长86.82%。这的确可以算是“营收净利双双大幅增长了”。

　　这个成绩的取得，实际上是天时、地利、人和方方面面综合作用的结果。

　　天时方面：世界范围内人们对于环境保护与改善的渴求、各国各级政府纷纷出台的利好政策，促使新能源汽车这个行业呈现出井喷的势头，这为我们公司提供了展示新能源汽车产品和技术的广阔舞台。

　　地利方面：比亚迪立足于中国这个目前全球规模第二、增长最快的经济体，国内各种基础设施完备，消费者趋于理性和成熟，这又使得我们公司的新能源汽车产品在市场推广方面如鱼得水。

　　人和方面，首先，公司内部精诚团结，比亚迪本着“平等、务实、激情、创新”的核心价值观、“技术为王、创新为本”的发展理念，经过二十余年艰苦卓绝的不懈努力，打造了一支战无不胜、攻无不克的强大团队；同时，我们以“科技创新、成就梦想”为经营理念，以“携手同行”的承诺，与客户分享最好的成果，为客户提供最好的服务，赢得了广大客户和终端消费者的信任与支持。

　　比亚迪在诚信经营的基础上，尊重每一家供应商，从而建立了稳定而坚强的供应链体系，这就使我们有了伟大的合作伙伴。

　　“冰冻三尺，非一日之寒”。比亚迪能够取得今天良好的成绩，并不仅仅是乘着国家发展新能源汽车的政策东风，更多的是全体比亚迪人长期以来万众一心、奋发图强的结果，是上天对于比亚迪人在过去十余年里甘于寂寞与苦闷、埋头研发新能源汽车及其相关技术的一种回报与恩赐。

　　尽管今年的新能源政策存在诸多不确定性，但比亚迪厚积薄发，按照当前发展趋势，我们完成全年的预计目标完全没有问题。

　　高工锂电网：公司一直以来坚持磷酸铁锂路线，目前的磷酸铁锂电池已经达到了怎样的水平？有哪些技术突破？三元电池是否有量产应用？目前公司电池产能建设情况如何？

  刘卫平：比亚迪是以电池起家的，在动力电池领域扎根多年，是国内最大的动力电池生产商。公司研发的磷酸铁锂电池，完全出于适应市场的需要，能够在零下20度到零上45度温度区间正常使用，满足汽车全天候使用的需求。

　　比亚迪多年来坚持磷酸铁锂技术路线，是全球磷酸铁锂电池技术的领导者，公司电池在经过充放电循环4000次之后还能保持80%以上的容量。比亚迪也一直在进行动力电池新技术的研发与创新，在电池新技术突破上，我们率先在业内采用了添加石墨烯作为导电剂的方案，优化了电池的各方面性能，在提升磷酸铁锂电池能量密度方面获得了积极效果。

　　除了磷酸铁锂电池之外，我们也在三元电池领域积极布局。目前我们已经完成了三元电池的研发并完全做好了量产的准备，只要满足相关条件如公司搭载三元电池的相关车型进入推广目录等，我们随时可以实现量产三元电池。

　　为了满足公司新能源汽车销量持续增长的需求，公司的动力电池产能也一直在扩产。目前，公司已经在惠州工厂和坑梓工厂分别拥有2GWH和8GWh的产能，加起来的总产能是10GWh。除此之外，公司在青海新规划了10WGH的电池产能，10月底已经正式动工开建，预计将在2017年底建成并开始投产。届时，比亚迪的动力电池总产能将达到20GWh/年，包括三元电池。

　　高工锂电网：受电池规范目录和新能源政策调整影响，大批动力电池企业在今年的产销情况都不理想，部分电池企业甚至面临生存危机，您如何看待这个情况？未来中国动力电池市场会呈现什么样的发展格局？

　　刘卫平：某种意义上讲，市场如战场，就像丛林。所以所谓的“生存危机”对每以家企业都是存在的并且永远存在，而有些企业在某个时段面临的这种危机或许会尤其严峻。应对生存危机，企业只能夯实自身的基础，提升整体竞争实力和生存能力。每家企业都必须要有自身的造血功能，而不能依赖政策补贴来维持生存。在市场竞争之下，依赖政府补贴的企业必然会被淘汰，这是对市场的净化，对规范我国动力电池行业的健康有序发展也是利好。

　　在未来的中国动力电池市场，我认为拥有资本构成简单，企业内部团结，尊重市场和消费者，掌握和市场密切相关的核心技术，供应链协作能力强等特征的电池企业，会更有竞争优势。

　　高工锂电网：今年以来发生了一系列的新能源汽车和电池厂起火事故，您如何看待这个现象？电池企业应该如何提升动力电池的产品品质和安全性？

　　刘卫平：安全生产是每一家企业的生命线，可能过去几年有些企业在进入锂离子电池行业时对此重视程度有所欠缺，导致今年集中爆发了一些问题。

　　比亚迪一贯对于产品品质和安全性高度重视。我们的品质理念是“造物先造人”，只有高品质的人，才能生产高品质的产品。我们把品质文化的基因，注入到每一个员工的血脉之中。对于安全性更是如此。

　　我们认为，产品性能意义上的安全是产品品质的第一要素，从前端设计开始就一定要贯穿产品的整个生命周期始终；而生产过程中的安全，更是产品安全的一种保障。涉及到安全管理的制度，是我们比亚迪所有规章制度中最为严格的。

　　高工锂电网：目前，工信部正在推进动力电池规格尺寸统一，您认为动力电池规格统一的难点在哪里？电池企业和整车企业应该如何配合？

　　刘卫平：目前，无论是整车厂还是电池厂都是各自设计自己的产品，企业不愿意放弃自己的设计，也没有足够的影响力使他人放弃其设计，动力电池规格尺寸的不统一是正常现象。但是经过若干年市场竞争之后，动力电池尺寸规格将逐渐被强者所主导，弱者将被迫放弃自己的那套规格。就像手机充电接口从最初的五花八门到今天趋于统一，动力电池的规格尺寸也会呈现这种趋势。市场选择或许比行政力量的干预更实际有效。

　　在动力电池规格尺寸统一方面，应该是整车企业对电池的规格尺寸提出要求，电池企业配合设计生产；原则上来说，应该由整车企业对其确定的车型以及车型所需要的电池型号的市场表现负责，从而获得相对更高的利润。

3、三大基地齐上阵 中国成沃尔沃全球出口基地

　　近日，在广州车展上，沃尔沃公布S90长轴距版T4和T5两款车型及预售价。这两款车型均在沃尔沃大庆工厂生产。位于中国东北黑龙江省工业重镇的沃尔沃大庆制造基地，是沃尔沃全球最先进的SPA（可扩展模块化架构）整车工厂，将生产沃尔沃最高端、最豪华的车型。

　　中国成为沃尔沃全球出口基地

　　全新沃尔沃S90长轴距豪华轿车原汁原味保留了进口S90标准轴距版上的多项科技，是首款全系标配130公里/小时自动驾驶辅助功能Pilot Assist II豪华轿车，该系统在雷达、传感器和摄像头的精确配合下，通过识别交通和道路标识，无须跟随前车即可在130公里/小时内，平顺地自动提速/减速或沿道路标线转向。在安全方面，37.6%的硼钢车身上标配最新智能安全科技，全球首创的道路偏离预防及保护系统和第三代城市安全系统（City Safety），白天、黑夜、全气候、全路况探测前方汽车、人、自行车、甚至大型动物，主动提醒，干预制动，打造最智能的安全移动座舱。

　　全新S90长轴距所推出的三座荣誉版，进行了突破性创新设计，将副驾驶座去掉，用“超级头等舱”取代传统的前排乘客座椅，更好地满足拥有专职司机的用户在旅途中休闲或工作的需求。后排座椅可以倾斜放倒，并带有按摩功能，并且中央扶手也是全新的设计。

　　据悉，沃尔沃全新S90长轴距豪华轿车正式开始在中国大庆制造，并开启销售。不同于传统意义上的“国产化”概念，沃尔沃在中国的生产制造全部遵循全球统一科技、统一材质、统一工艺、统一品质，中国制造的全新S90系列产品在服务中国消费者的同时，也将出口欧洲和美洲市场。

　　同时，沃尔沃汽车集团发布全新制造战略显示，沃尔沃大庆、成都、路桥三大整车制造基地分别生产全新一代SPA 90系，SPA 60系和CMA 40系产品。沃尔沃的中国产业体系是全球制造和供应链体系的一部分，中国是沃尔沃的全球出口基地，中国制造的沃尔沃全新车型将不仅满足本土市场需求，还将供应美国、欧洲和亚太其它市场。

　　企业承诺自动驾驶的安全性

　　过去这一段时间，关于自动驾驶汽车出车祸的新闻不断见诸媒体，牵动着人们的神经。沃尔沃承诺，对在符合交通法规的自动驾驶辅助模式下发生的事故承担相应法律责任。这是目前所有开发自动驾驶辅助技术的汽车厂商和互联网公司中唯一企业层面的郑重承诺。沃尔沃正朝着“2020年零伤亡”愿景这个目标一步步前进。

　　沃尔沃自动驾驶汽车战略分步骤进行，目前已实现驾驶辅助，即全新S90长轴距上标配的自动驾驶辅助功能（Pilot Assist II）；最终到2021年推出完全自动驾驶汽车。完全自动驾驶汽车主要满足人们的通勤需求，让人们拥有高质量的驾驶体验，解放人们的车内时光。

　　自动驾驶作为一项新技术，是汽车行业当前的热点。最近两年，包括谷歌、优步、百度在内的互联网企业相继公布自动驾驶汽车测试信息；除沃尔沃之外，特斯拉、宝马、奥迪、雪佛兰等多家自动驾驶技术较为成熟的汽车厂商，也推出了搭载自动驾驶的车型。一份行业报告预测称，到2035年中国将成为最大的无人驾驶汽车市场，届时中国将拥有超过570万辆无人驾驶汽车。（来源：经济参考报 ）

4、两张图读懂我国新能源汽车政策体系

新能源汽车作为国内战略性新兴产业之一正在迅速崛起，但目前尚无力面对市场竞争，各项配套政策成为有力的推动手段。尤其是近两年，财政补贴使得新能源汽车火爆一 时，15年新能源汽车产量同比400%的增长速度绝对可以用“井喷”来形容市场的火爆程度。本文就带大家一起来了解一下我国新能源汽车推广应用过程中的政策体系。

国家政策支持体系

地方政策支持体系  

以上图文均转自互联网。